아메리칸 항공 그룹(나스닥 종목코드: AAL)이 2016년 2사분기 실적을 발표했다. 2사분기 주요 실적은 다음과 같다.

-2016년 2사분기 세전 이익은 15억 달러, 특별비용 제외 시 16억 달러이며, 순이익은 9억 5천만 달러, 특별비용 제외 시 10억 달러 기록

-2016년 2사분기 희석주당이익은 1.68달러로, 지난해 같은 기간에는 2.41달러를 기록. 2사분기 조정 희석주당이익은 2.81달러로, 2015년 2사분기에는 2.62달러를 기록

-주식 환매 및 배당금을 통한 주주이익 환원 규모는 17억 달러

-7월 12일, AAdvantage® 신용카드 파트너사인 씨티, 바클레이카드 US 및 마스터카드와 새로운 협약 사항 발표. 추가 세전 이익으로 2016년 하반기 2억 달러, 2017년 5억 5천만 달러, 2018년 8억 달러를 비롯, 이후에도 세전 이익이 꾸준하게 개선될 것으로 예상돼 종전의 신용카드 협약과는 확연히 다른 실적 기대

-7월 18일, 에어버스에 주문한 A350 XWB 기종 22대에 대한 인도를 지연하기로 협의, 광폭동체 기종에 대한 유연성 확보 및 2017, 2018년 설비 투자 감축

아메리칸 항공 그룹은 일반회계기준(GAAP) 희석주당 1.68달러에 해당하는 순이익 9억 5천만 달러를 기록했다. 이는 2015년 2사분기에 기록한 GAAP 희석주당 2.41달러에 해당하는 순이익 17억 달러와 비교되는 수치이다. 2015년 12월 31일 기준 아메리칸 항공 그룹의 이연 법인세자산에 대한 평가성충당금의 환입에 따라, 2016년 실적에는 실효이율 38% 가량이 적용되는 소득세충당금 5억 4,300만 달러가 포함되며 이 가운데 5억 4,100만 달러는 비현금성으로 순영업손실 공제로 인한 것이다. 2015년에는 연방 소득세 충당금을 기록한 바 없다.

비현금성 소득세 비용에서 전년동기대비 변화가 발생했으나, 세전이익과의 비교로 상쇄됐다. 2사분기 GAAP 세전이익은 15억 달러이며, 특별비용 제외 세전이익은 16억 달러이다. 해당 수치는 2사분기 세전이익 가운데 사상 두 번째로 높은 금액으로, 사상 최고치는 2015년 2사분기에 기록한 GAAP 세전이익 17억 달러, 특별비용 제외 세전 이익 19억 달러이다. 조정 후 희석주당이익은 사상 최고치인 2.81달러로, 2015년 2사분기에 기록한 희석주당 2.62달러에서 7% 증가했다.

아메리칸 항공 그룹의 더그 파커(Doug Parker) 회장 겸 경영자는 “이처럼 탄탄한 2사분기 실적을 기록 할 수 있었던 것은 아메리칸 항공의 모든 분야를 향상시키기 위해 충실하게 업무를 이행하고 있는 아메리칸 항공의 모든 임직원들의 노력 덕분이다. 10만명이 넘는 아메리칸 항공 임직원들은 고객들에게 최상의 서비스를 제공하기 위해 끊임없이 노력하고 있다”며 “또한 최근 발표한 AAdvantage 신용카드 협약을 통해 아메리칸 항공이 세계 최대 규모의 항공사로써 보유하고 있는 네트워크가 비즈니스 파트너 및 고객들에게 강력한 매력으로 적용되고 있다는 점이 증명됐다”고 말했다.

◇매출 및 비용 비교

2016년 2사분기 매출은 수송능력 증가 경쟁, 지속적인 글로벌 거시경제 둔화 및 외화 약세로 타격을 입었다. 2사분기 총 매출은 104억 달러로 총 유효좌석 마일(ASM: available seat miles)의 1.9% 증가에 힘입어 2015년 2사분기 대비 4.3% 감소에 그쳤다. 연결기준 유효좌석 마일당 여객 매출(PRASM: passenger revenue per ASM)은 12.71센트로, 2015년 2사분기 대비 6.3% 낮아졌다. 통합 여객 이익률은 15.42센트로, 전년동기대비 5.3% 감소했다.

2사분기 총 영업지출비용은 86억 달러로, 연결 유류비 24.9% 감소로 인해 2015년 2사분기 대비 3.3% 감소했다. 2사분기 영업지출비용에는 2016년 발효된 이익배분프로그램과 관련해 발생한 9,800만 달러가 포함되어 있다.

2사분기 주요 노선 유효좌석 마일당 비용(CASM: Cost per ASM)는 11.32센트로 2015년 2사분기 대비 주요 노선 ASM의 1.2% 증가에 힘입어 4.6% 감소했다. 유류비 및 특별비용을 제외한 주요 노선 CASM은 4% 증가한 9.12센트를 기록했다. 지역 노선 CASM은 18.78센트로 지역 노선 ASM의 8.0% 증가에 힘입어 2015년 2사분기 대비 9.8% 감소했다. 유류비 및 특별비용을 제외한 지역 노선 CASM은 4.6% 감소한 15.29를 기록했다.

◇항공기

항공기 현대화 프로그램의 일환으로, 아메리칸 항공 그룹은 2사분기 동안 신형 항공기에 12억 달러를 투자, 주요 노선 항공기 14대, 지역 노선 항공기 14대를 추가하고, 31대를 퇴역시켰다.

한편 7월 18일 아메리칸 항공 그룹은 에어버스와 기 주문한 A350 XWB 기종 22대에 대한 인도를 지연하기로 협의했다. 첫 A350 항공기의 인도는 기존에 잠정 결정됐던 2017년 봄 대신 2018년 말에 이루어질 예정이다. A350 기종의 인도는 2018년부터 2022년까지 이루어질 예정이며 이는 평균 26개월 지연되는 것이다. 인도 일정 변화로 인해 2017년과 2018년 예정된 설비투자 금액은 감소되며 수송능력 유연성이 확보된다.

◇주요 성과 - 재무, 마케팅 및 네트워크 분야 성과

-7월 7일, 아메리칸 항공이 미 교통부로부터 쿠바 수도 아바나(Havana)로 향하는 매일 왕복 5편 정기 취항을 잠정 승인 받았으며, 마이애미 출발 4편 및 샬럿 출발 1편의 운항 서비스를 11월부터 선보일 예정. 또한, 지난 6월 10일에는 마이애미 공항과 카마구에이(Camaguey), 시엔푸에고스(Cienfuegos), 올긴(Holguin), 산타클라라(Santa Clara), 바라데로(Varadero) 등 쿠바 5개 도시 취항을 허가 받았으며, 아메리칸 항공의 사상 첫 쿠바 정기 운항 서비스는 9월부터 시작될 예정

-주요 노선 예비 부품을 담보로 한 10억 달러 규모의 신규 7년 텀 론, 높은 이율을 기록했던 기발행 JFK 채권의 재조달을 위한 JFK 국제공항 관련 특별시설 매출상환채 8억 4,400만 달러 등을 비롯, 아메리칸 항공 그룹은 2사분기 동안 다양한 자금조달 거래를 체결. 이 밖에도, AA 트란쉐 및 A 트란쉐로 구성된 8억 2,900만 달러 규모의 2016-2 EETC(Enhanced Equipment Trust Certificate: 설비신탁증서)를 발행. 해당 거래는 7월 초 2억 2,700만 달러 규모의 B 트란쉐 발행으로 규모가 증가

-AAdvantage® 프로그램이 프레디 어워즈(Freddie Awards) 선정 미주 지역 최우수 엘리트 프로그램(Best Elite Program)으로 선정

-아메리칸 항공 카고(American Airlines Cargo)는 에어 카고 뉴스(Air Cargo News) 선정 2년 연속 올해의 화물 운송 항공사(Cargo Airline of the Year), 9년 연속 미주대륙 최우수 화물 운송 항공사(Best Cargo Airline of the Americas)로 선정

-6월 23일, 로스엔젤레스, 뉴질랜드와 오클랜드를 잇는 직항 서비스 개시 및 보잉 787-8 항공기를 배치.

◇합병 관련 성과

-아메리칸 항공 소속 2만 5천 명의 승무원을 위한 단일 교육 시설인 ‘플래그십 유니버시티(Flagship University)’를 포트워스에 설립

-5월 1일부터 항공기 서비스(Fleet Service)팀이 최초로 단일 유니폼 착용

-주요 노선 항공기 40대에 새로운 상징색을 적용, 통합 주요 노선 항공기 76%에 상징색 적용 완료

◇특별 항목

2사분기, 아메리칸 항공 그룹은 소득세 적용 전 특별비용으로 1억 100만 달러를 인정했다.

-영업 특별 비용은 순비용 6,500만 달러로, 합병 통합 비용 1억 1,500만 달러 가운데 파산 조정 의무액에 대한 공정가치 조정분인 5,600만 달러 규모의 순 신용이 일부 상쇄됨

-영업 외 특별 비용은 3,600만 달러로, 채권 재조달과 관련해 미상각채권할인의 비현금성 상각처리 및 발행 비용이 관련된 것임

아메리칸 항공(American Airlines) 개요

아메리칸 항공 그룹(나스닥 종목코드: AAL)은 아메리칸 항공의 지주회사이다. 아메리칸 이글을 비롯, 아메리칸 항공은 50개국 약 350개 지역에 하루 평균 약 6,700회의 운항 서비스를 제공하고 있다. 아메리칸 항공은 샬럿, 시카고, 댈러스/포트워스, 로스엔젤레스, 마이애미, 뉴욕, 필라델피아, 피닉스 및 워싱턴DC의 허브 공항을 두고 있다. 아메리칸 항공은 원월드(oneworld®) 얼라이언스의 창립 회원으로, 원월드 얼라이언스의 소속 회원사 및 준회원사는 150개국 1,000개 지역에 14,250회의 매일 운항 서비스를 제공하고 있다. 아메리칸 항공은 트위터 계정(@AmericanAir) 및 공식 페이스북에서 만날 수 있다.

미래예측진술에 대한 주의사항

본 문서에는 1995년 미 연방정부증권법에서 규정한 미래예측진술이 포함되어 있다. 이러한 미래예측진술은 “가능성”, “예정”, “예상”, “의도”, ”기대”, “믿음”, “예측”, “계획”, “기획”, “공산”, “강제”, “일정”, “지속”, “추구”, “목표”, “지침”, “전망”, “현재 추세대로라면”, “낙관적”, “예견” 및 기타 유사 단어로 구분할 수 있다. 이러한 진술에 포함되는 것으로는 향후 재무 및 운영 실적, 본사의 계획, 목표, 기대치 및 의향, 기타 기발생 사실이 아닌 진술 등이 있으며, 이에 국한되지 않는다. 기발생 사실이 아닌 진술이라 함은 현재의 추세나 불확실성의 미래 효과에 대한 진술, 또는 이미 알려진 추세나 불확실성의 미래 효과를 예상, 보장 또는 확신할 수 없음을 나타내는 진술을 포함하되 이에 국한되지 않는다. 이러한 미래예측진술은 본사의 현재 목표, 판단 및 기대치를 바탕으로 하여 상당한 리스크 및 불확실성의 영향을 받으므로, 실제 성과 및 재무적 위치, 특정 사건의 시점이 미래예측진술 내의 정보와 실질적으로 다를 수 있다. 이러한 리스크 및 불확실성은 다음을 포함하되 이에 국한되지 않는다. 향후 상당한 운영 손실의 여파; 경기불황으로 인한 비즈니스 악영향; 연료 가격 및 수급 가능성과 항공기 연료 공급의 상당한 차질로 인한 여파; 저가 항공기, 산업 통합화의 여파 등 업계 내 경쟁 양상; US 에어웨이와의 조직 통합 및 예상 시너지 달성의 도전과제 및 비용; 지속적인 보안 준수 요건 비용 및 심각한 데이터 보안 위반의 여파; 본사의 운영과 유동성에 영향을 줄 수 있는 상당한 채무 수준 및 기타 의무; 본사의 현재 목표 요건에 대한 자금조달 확보 능력 실패; 자금 조달 비용 증가, 자금 조달 가능성 감소 및 금리의 급격한 변동; 본사의 높은 고정 채무 수준이 일반적인 기업 요건에 대한 자금조달 및 추가 자금조달확보, 경쟁 양상 대처 능력에 미칠 수 있는 악영향; 본사의 중대한 연금 및 기타 퇴직 후 복리후생 자금제공 의무; 자금조달 협약에 포함된 유동성 약정 준수 실패; 신용카드 처리 및 기타 상업적 협약 내 조항으로 인한 본사의 유동성 감소 영향; 노사분쟁 파업 기타 노동 관련 문제의 여파; 노무비의 경쟁적 수준 유지 불가; 본사의 허브 공항 중 하나 이상에서 서비스의 중단 또는 문제 발생; 적정 시설, 인프라 및 본사 비행 스케줄과 노선 네트워크 확대 또는 변경을 위한 슬롯의 확보 및 유지가 불가능한 상태; 본사의 매출에 직접적인 영향을 미치는 것은 물론 본사의 서비스에 대한 대중의 인식에 영향을 미칠 수 있는 제3의 지역 사업자 또는 제3의 서비스 제공업체에 대한본사의 의존도; 본사가 의존하는 제3의 서비스 제공 업체의 효과적이지 못한 비용, 권리 및 기능 관리; 본사 경비 상승, 운영 지장, 운영 융통성 및 항공 여행 공급에 지장을 줄 수 있는 대규모 정부 규제의 여파; 항공 산업을 대상으로 한 중과세의 여파; 성공적인 수익 증대가 어렵거나 운영상의 어려움 또는 수요 감소의 원인으로 이어질 수 있는 본사의 비즈니스 모델 변화의 여파; 해외 분쟁이나 테러 공격의 여파 및 지속적인 안보 우려의 여파; 외화 환율 변동의 여파 및 외국에 보관 중인 현금의 본국 송금에 대한 제한 등 본사의 글로벌 범위의 운영 및 관련 경제/정치의 불안정적 요소; 환경규제 및 소음의 여파; 온실 가스 배출 감소를 위한 규제 증가 등 기후 변화 관련 여파; 기술 및 자동화 시스템에 대한 본사의 의존성 및 이러한 기술 또는 시스템의 실패나 문제 또는 지연의 여파; 본사의 모든 컴퓨터, 소통 및 테크놀로지 시스템을 통합시키는데 발생하는 어려움; 본사의 항공기나 지역 운항 항공기 또는 코드셰어 운영사의 항공기 관련 사고로 인한 손실 및 부정적 이미지 파급 여파; 예정된 항공기 인도의 지연 또는 예상된 보유 항공기 수송능력의 손실; 일부 항공기·항공기 엔진 및 부품 제공업체에 대한 본사의 의존성; 전염병발생과 본사 비즈니스의 계절적 특성의 여파 같은 본사가 손쓸 수 없는 경제 및 기타 여건의 변화; 조종사의 평소보다 높은 퇴직률, 엄격해진 근무 시간 규정, 민간항공사 조종사의 비행시간 조건 증가 등으로 인한 조종사 부족의 여파; 보험비용의 향후 인상 가능성 또는 이용 가능한 보험 커버리지의 축소로 인한 여파; 소송에 관여하거나 연루될 경우 본사의 재무적 위치나 유동성의 여파; 이전 과세년도에서 이월된 순영업손실(NOL Carryforwards)의 사용 불가능; 본사의 영업권 손상과 본사의 무형 또는 장기보유자산의 총가치 실현 불능 또는 기타 결과로 기록되는 물질적 손상 차손; 본사 보통주의 가격 변동성; 회사의 자본 분배 프로그램의 여파 및 해당 프로그램 하에서의 주식 환매 프로그램이나 배당 지급의 제한, 보류 또는 중단; 주주의 본사 이사회 구성 변경 시도에 대한 지연 또는 방지 및 이로 인해 본사 주주 중 일부는 이익적이라고 여길 만한 인수 시도에 미치게 될 영향; 소유권과 보통주 지분권의 투표를 한정하고 있는 회사의 변경된 정관 및 변경된 부속정관 내 조항의 효력; 회사의 순영업손실 이월금(NOL Carryforwards) 및 기타 세금 혜택의 보호를 위해 고안된 보통주의 취득 및 처분에 대한 회사의 변경된 정관에서 보통주의 유동성을 제한할 수 있는 제한 규정의 여파; 기타 본사의 비즈니스에 영향을 주는 경제·비즈니스·경쟁 및/또는 규제 관련 요소로, 특히 2016년 6월 30일 마감 분기 보고서에서 언급된 요소(특히 Part I, Item 2, “재무 상황 및 운영실적에 대한 경영진의 논의 및 분석(Management’s Discussion and Analysis of Financial Condition and Results of Operations)” 섹션 및 Part II, Item 1A, “위험 요소(Risk Factors)”) 및 미 증권거래위원회 제출물에 비정기적으로 등재된 기타 리스크 및 불확실성. 미래예측진술에서 논의된 사안에 영향을 줄 수 있으나 회사가 현재 인지하지 못한 다른 요소 및 논의된 사안과 실질적으로 다른 결과를 야기할 수 있는 요소. 미래예측진술은 본 문서나 해당 진술에서 언급하고 있는 날짜를 기준으로 이뤄진 것이다. 본사는 실제 결과, 예상치의 변화나 기타 법에서 요구되는 경우를 제외하고 이들 미래예측진술에 영향을 주는 요소의 변화를 반영해 미래예측진술을 공개적으로 개정하거나 보충할 의무는 없다.